Update: Hvornår kan vi igen flyve til Thailand med god samvittighed?

Den gode nyhed er, at der investeres, forskes og arbejdes på for at udvikle bæredygtigt brændstof til flybranchen. Den dårlige nyhed er, at tidsperspektivet for hvornår vi kan sættes os til rette i klimavenlige fly stadig er langt ude i fremtiden.

Foto: Et flyselskab, der er ret langt i udviklingen af elfly, er Zunum Aero

Hvad er den suverænt sværeste post at skulle give afkald på, hvis man ønsker at leve mere klimavenligt? For de fleste vil svaret højst sandsynligt være flyrejsen. Turen i luften er en dybt forurenende post i vores personlige klimaregnskab, og især langdistancerejserne til de oversøiske, varme feriedestinationer er massive CO2-syndere.

På andre poster vrimler det frem med klimavenlige alternativer. Antallet af nye secondhand-butikker med tøj i god kvalitet til både børn og voksne vokser, ligesom alternativer til kød- og mælkeprodukter lanceres med jævne mellemrum. Med fly er det anderledes: Her kan man klimakompensere flyrejsen, men det afhjælper langt fra flyenes udledning. Så hvor langt er man egentlig med at opfinde CO2-venlig flybrændstof?

Det har Martin Porsgaard et bud på. Han er projektchef i NISA (Nordic Initiative for Sustainable Aviation), der siden 2014 har arbejdet på at få udviklet bæredygtigt brændstof til flysektoren. NISA er en sammenslutning af medlemmer fra blandt andre flyselskaber, lufthavne og rejseselskaber i hele Norden.

”Der kommer desværre til at gå noget tid, før der i bedste fald vil være adgang til tilstrækkelige mængder af bæredygtige, alternative flybrændstoffer. Selvom der virkelig arbejdes på højtryk for at finde frem til alternative løsninger, er der den store udfordring, at vi ikke har den nødvendige teknologi endnu. Men der er villighed til at investere i det, for de progressive flyselskaber har jo indset, at det er pinedød-nødvendigt at finde et alternativ,” siger Martin Porsgaard.

Han fortæller, at det lige nu koster 3-4 gange så meget at anvende de alternative flybrændstoffer, som pt. er udviklet. Oveni er der kun begrænsede mængder af brændstoffet endnu – mængder, som slet ikke kan hamle op med den massive efterspørgsel, der er overalt i verden, hvor flytrafikken kun går en vej: Op.

I 2017 var der 4,1 milliarder flyrejser på verdensplan, og det tal ventes at blive fordoblet de næste 20 år, spår den globale brancheorganisation IATA

”Jeg er optimistisk, fordi jeg kan se, at der er en masse forskning på området, og fordi der anvendes mange ressourcer til det. Der er også løsninger på vej. Men i et kortere tidsperspektiv er det svært at være super optimistisk, for der er desværre lidt vej igen. Og vi ved jo, at tiden er knap.”

Alle muligheder er i spil

Der forskes lige nu i flere typer af bæredygtige brændstoffer til de fly, vi anvender i dag: Bæredygtige brændstoffer der kan opfylde de samme strenge krav som konventionelt brændstof, og som kan anvendes i eksisterende flymotorer. De mest kendte alternativer er biobrændstof og elektro-fuel. På lidt længere sigt vil også el- og hybridfly gøre sig gældende, måske også brint.

Indtil nu har branchen især satset på biobrændstof (også kendt som biofuel), som er forskellige typer af biomasse, der kan omdannes til brændstof. Det kan være affald, restprodukter fra landbrug eller overskudstræ fra svenske, norske og finske skove, som omdannes til flybrændstof – noget der allerede er under udvikling. Indtil videre har det vist sig at være meget dyre løsninger, ligesom der også er begrænset adgang til biomasser, der også anvendes til mange andre formål.

En anden type brændstof, som ifølge Martin Porsgaard har store udviklingsperspektiver, er det såkaldte e-fuel (elektro-fuel), et syntetisk brændstof der kan fremstilles ved at kombinere methan og CO2 med brint som så efterfølgende skal omdannes til brændstof. En stor udfordring er at sikre tilstrækkelig vedvarende energi til at fremstille de store mængder brint, der skal anvendes i processen.

Elfly på vej på markedet

Derudover er der udviklingen af elfly, som forventes på markedet inden for de næste par år – dog kun til 6-12 personer. Når det kommer til at spotte store elfly i de danske og udenlandske lufthavne skal vi væbne os med tålmodighed. Her anslår Martin Porsgaard, at de først vil være en realitet om 10-12 år, da batterierne til større fly ikke er udviklet tilstrækkeligt endnu. Udviklingen er med andre ord i gang, men det er en langsommelig proces.

”Det lyder svært, og det er det også. Men der er allerede masser af projekter i verden, som arbejder på det, og vi (i NISA, red.) deltager selv i nogle af dem. For vi skal finde brugbare løsninger der kan gøre luftfarten mere bæredygtig. Der er ingen anden udvej. Og så må alle mulige gerne være med til at speede processen op,” siger Martin Porsgaard, som nævner, at der i regeringsforslaget i Sverige er lagt op til en CO2-reduktionspligt for luftfarten.

I Sverige har man desuden indført en CO2-afgift for flyvninger i og fra Sverige. En afgift som til dels har medvirket til, at flytrafikken stagnerede i Sverige første del af 2019.

I Danmark forholder det sig anderledes. Her har flytrafikken været stigende i ti år i træk siden 2009. Over 36 millioner gange landede eller lettede passagerer fra én af de større danske lufthavne i 2018 – det største antal nogensinde.

Find mere om
Footer graphics